R. Nesbitt | Colaborador invitado de Red Phoenix | Maryland–
El 26 de marzo de 2024, el buque de carga MV Dalí El barco, que salía del puerto de Baltimore, colisionó con un soporte crucial del puente Francis Scott Key, que cruza el río Patapsco inferior, antes de llegar al puerto. La embarcación sufrió una pérdida de potencia y no pudo virar a tiempo para evitar la colisión. La tripulación logró enviar una llamada de socorro, lo que permitió a los trabajadores y a las autoridades cerrar el puente y comenzar a despejarlo de tráfico.
Lamentablemente, seis trabajadores de la construcción, entre ellos José Mynor López, Maynor Yassir Suazo Sandoval, Alejandro Hernández Fuentes, Dorlian Cabrera y Miguel Luna, no sobrevivieron al colapso del puente. Otros dos trabajadores fueron rescatados de las gélidas aguas. La llamada de socorro emitida por el Dalí Se le ha atribuido haber ayudado a salvar vidas y reducir las víctimas de esta tragedia. Desde esa noche terrible, se estima que el bloqueo del puente Patapsco debido a los escombros cuesta alrededor de 1.040 millones de dólares al día, ya que el comercio no puede entrar ni salir de Baltimore hasta que se hayan retirado los restos del puente. Más importante aún, los esfuerzos de recuperación se han agotado por completo para sacar los vehículos y las víctimas del colapso del puente Patapsco. El colapso del puente Key costará a las compañías de seguros aproximadamente entre 1.040 y 4.000 millones de dólares en daños, responsabilidad civil e interrupción de la actividad comercial, de los cuales el seguro del estado de Maryland cubrirá 350 millones de dólares. El gobierno federal también ha intervenido, y el presidente Biden prometió 60 millones de dólares en fondos de "liberación rápida" para ayuda de emergencia, diseño y reconstrucción de un nuevo puente en lugar del Key.
La verdadera magnitud de este desastre es increíblemente difícil de comprender. Según el gobernador de Maryland, Wes Moore, unos 8.000 empleos se han visto afectados por el colapso. Las interrupciones en el comercio en una ciudad como Baltimore, que ha intentado hacer frente a los devastadores efectos del libre comercio, la automatización y las crisis económicas a través de su histórico puerto natural en el río Patapsco, que desemboca en la bahía de Chesapeake, se sentirán especialmente en una ciudad tristemente célebre por la gentrificación, la discriminación racial en el acceso al crédito y el declive demográfico. Los gobernadores de Nueva York y Nueva Jersey han ofrecido el uso de los puertos de sus estados para redirigir el transporte marítimo y así evitar una interrupción aún mayor en la cadena de suministro.
No es ningún secreto que la infraestructura de este país y la forma en que nuestro sistema capitalista la utiliza dejan mucho que desear en todos los aspectos, desde la seguridad hasta la accesibilidad y las comodidades básicas. Si bien es cierto que ningún puente habría sobrevivido a la colisión, ni siquiera con un buque de carga moderno y vacío, existían medidas que podrían haber mitigado los daños, la pérdida de vidas y la perturbación económica y social causada por el colapso del puente Key en 2024.
Para empezar, existen estructuras utilizadas en la ingeniería de puentes sobre vías fluviales transitadas destinadas a desviar o absorber el impacto de las embarcaciones, como las "defensas" y los "delfines", y si bien las autoridades del Puerto de Baltimore informan que se construyeron "delfines" en el Puente Key, estos estarían sumergidos. Dado que los esfuerzos de recuperación tienen prioridad, no hay forma de confirmar ni desmentir esta declaración de las autoridades. Con respecto a las "defensas", las imágenes tomadas del puente antes del Dalí La colisión muestra la ausencia de esta infraestructura. Expertos en ingeniería como Barzin Mobasher, profesor de la Universidad Estatal de Arizona, han cuestionado las afirmaciones de que dicha infraestructura habría evitado con éxito un colapso donde la Dalí impactó el puente, y eso con buques de carga tan grandes como el Dalí Si cualquiera de ellos hubiera pasado por debajo del puente e impactado en una zona sensible, habría provocado el colapso progresivo de toda la estructura.
Si bien la infraestructura deflectora por sí sola no habría podido salvar el puente Key, otros servicios como el seguimiento por cámara, los escáneres infrarrojos y los puestos de observación utilizados por las autoridades portuarias o de carreteras podrían haber detectado antes una desviación de rumbo de un buque averiado, lo que habría permitido evacuar el puente con mayor rapidez. Además, por supuesto, está el problema del tráfico tan intenso de buques de gran tamaño que transitan por el estrecho de Patapsco: este puente se construyó antes de acuerdos de libre comercio trascendentales como el TLCAN o el CAFTA, por lo que la cuestión del paso de embarcaciones modernas y de gran tamaño era inimaginable en 1977, cuando se inauguró el puente Key.
Y esto, más condenatorio que las deficientes medidas de seguridad para prevenir o minimizar desastres esencialmente naturales o inevitables, es la dependencia fundamental que la economía estadounidense ha depositado en un libre comercio ininterrumpido y en constante expansión, sobre el cual una sola crisis puede generar un impacto tan inesperado y prolongado a nivel local, nacional y global. El comercio en sí es esencial para la producción y el funcionamiento económico, pero el enfoque principal del capitalismo, el libre comercio, no ofrece mucho margen de maniobra a los elementos productivos de la sociedad para recuperarse de crisis que son inevitables o artificiales (como una recesión o depresión económica). Esto se ha demostrado una y otra vez con incidentes como el bloqueo del Canal de Suez en marzo de 2021, que provocó una pérdida económica estimada para Estados Unidos de 1.400 millones de dólares durante la interrupción de 151 horas en la entrega de mercancías.
¿Por qué la producción está tan sesgada hacia el libre comercio, donde países distintos a Estados Unidos producen una cantidad cada vez mayor de productos industriales que luego se envían de vuelta a EE. UU. para su consumo, utilización o refinamiento? Porque es rentable. Tomemos como ejemplo la industria automotriz, que ha perdido más de 350.000 empleados en Estados Unidos entre 1994 (año en que se ratificó el TLCAN) y 2024, según el New York Times, lo que representa más de un tercio de la fuerza laboral de toda la industria y no incluye la pérdida de empleos por automatización. La libertad de las empresas automotrices estadounidenses para trasladar plantas e instalaciones a otros países surgió de la rentabilidad de utilizar las reformas y normas laborales menos estrictas de México para reducir costos en seguridad laboral, salarios y beneficios, logros que los sindicatos de trabajadores automotrices habían conseguido con mucho esfuerzo desde la década de 1920.
Por cierto, una de las principales importaciones del puerto de Baltimore han sido los vehículos fabricados en el extranjero y distribuidos comercialmente en Estados Unidos. La reorientación de la producción no elimina fundamentalmente la necesidad de consumir ciertos bienes, como los automóviles, entre otros, pero sí genera problemas de inviabilidad, ya que una industria automotriz modelo se ve perjudicada en aras de las ganancias y se vende al público, que ahora sobrevive con trabajos precarios y de servicios, puesto que sus empleos de manufactura, antes estables, se trasladaron al extranjero.
Lo cierto es que, incluso con producción nacional, las perturbaciones en la cadena de suministro seguirían afectando a la economía nacional debido a la infraestructura crónicamente deficiente de este país. Tomemos como ejemplo East Palestine, Ohio. descarrilamiento de tren, cuyos efectos sobre la salud y el medio ambiente han sido —junto con los Conflicto laboral ferroviario de 2022 – puso de relieve la mediocre estabilidad del comercio ferroviario en Estados Unidos, con 742 incidentes de descarrilamiento de trenes solo en 2023, según informó la Administración Federal de Ferrocarriles en octubre pasado. O el de enero de 2022, Colapso del puente Fern Hollow En Pittsburgh, Pensilvania, varias personas resultaron heridas apenas unas horas antes de que Joe Biden pronunciara un discurso en la ciudad sobre la necesidad de renovar la infraestructura en los presupuestos federales. Los funcionarios que investigan el colapso afirmaron que "si se hubiera ejercido la supervisión adecuada, este puente se habría cerrado hace años".“
La deprimente situación ha superado con creces la ironía. Si nos remontamos a Baltimore, debemos afrontar el hecho de que algunas crisis son inevitables —terremotos, tormentas, cortes de luz, etc.—, pero no podemos aceptar la mediocridad de una financiación insuficiente para el transporte, el comercio y la seguridad básicos en nuestra vida cotidiana. El declive de la producción nacional, la consiguiente dependencia indebida de un comercio exterior inexorable y frágil, y la dependencia del transporte en vehículos particulares para largas distancias en un país con escasa infraestructura de transporte público, no hacen sino revelar una ineficiencia sistémica en todo el entramado del capitalismo. El sistema no está roto; esta dependencia, esta falta de financiación, funciona muy bien para los beneficiarios del libre comercio y los propietarios de propiedades deslocalizadas. Pero nosotros, los trabajadores que viajamos dos horas diarias en coches carísimos para ir y volver del trabajo, a empleos mal pagados, en algún momento debemos cansarnos de las grietas en los cimientos.